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Alcázar Genil, Estación Término

Antonio Jiménez Torrecillas, arquitecto

  En 2007 se iniciaron las obras del metropolitano de Granada, infraestructura de 16 kilómetros de longitud que discurre entre Albolote y Armilla con el objetivo de complementar la red de transporte público para atenuar los graves problemas de movilidad del área metropolitana. De este recorrido, 2750 metros discurren soterrados, siempre en el término municipal de Granada, donde se han construido tres estaciones subterráneas. Durante el desarrollo de las obras de la estación ubicada más hacia el sur se produjo el hallazgo de los restos de la alberca de un palacio musulmán, el Alcázar Genil, cuya existencia ya aparecía ampliamente documentada. El hallazgo arqueológico posibilitó el encargo del proyecto de reconversión de la estación a Antonio Jiménez Torrecillas, que asumió la trascendencia cultural y urbana del proyecto mediante el desarrollo prioritario de tres aspectos: la realización de un proyecto interdisciplinar, la integración de los restos del Albercón del Alcázar Genil en la estación del metropolitano de Granada y la puesta en valor de los vestigios arqueológicos para ser visitados por los ciudadanos.   El Albercón El Alcázar Genil es uno de los elementos de arquitectura islámica más singulares de Granada, ya que se trata de una almunia de recreo de época almohade construida en un entorno periurbano de clara vocación agrícola, muy vinculado a familias de la aristocracia y nobleza local. Si bien la edificación, posterior retiro de descanso de la corte nazarí y lugar muy celebrado por los poetas, ha llegado a nuestros días en aceptable estado de conservación, su Albercón, de dimensiones 121x28 metros,  fue destruido por dos urbanizaciones residenciales hacia 1977, quedando únicamente a salvo el tramo de alberca que pisa el Camino de Ronda. Elevada sobre el cauce del Genil, esta alberca constituyó un excepcional elemento constructivo con extensos huertos y jardines que debían salvar la cota respecto al río mediante un complejo sistema de muros de contención escalonados. Empleado como mecanismo de regulación de riegos de huertas y cultivos y de control de las irregulares crecidas del río Genil, el Albercón tuvo asimismo el referido uso eventual de naumaquia, escenario de batallas navales. Además, la exigencia del abastecimiento de agua a esta gran alberca precisó de la construcción de una canalización que formaba parte de la excepcional red de acequias iniciadas por los ziríes que aportaban agua del río Darro desde Fuente Grande o desde la abadía del Sacromonte y del Genil aguas arriba de Cenes de la Vega. Aquel Alcázar Genil no era un edificio, era un lugar. Los estratos La barbarie de los años setenta del siglo XX destruyó el Albercón en sus extremos. Décadas después, la infraestructura del metropolitano de Granada ha actuado como un troquel, apresando en sus 18 metros de anchura los dos muros paralelos pertenecientes a los laterales largos del Albercón que, además, albergan un valioso testimonio de materiales de relleno, impermeabilización y revestimiento del fondo del estanque. El hallazgo de estos restos arqueológicos de la alberca en el ámbito de la estación subterránea de Alcázar Genil motivó el encargo del proyecto de reconversión a Antonio Jiménez Torrecillas para integrarlos dentro de las infraestructuras contemporáneas de la estación metropolitana, constituyendo un reto para el conocimiento de un elemento interesante desde el punto de vista cultural y patrimonial a la ciudad. La alberca, ubicada a una cota intermedia entre el vestíbulo y la calle, ha sido objeto de un exigente alarde constructivo para permitir el paso del metro por debajo. Su conservación in situ asume la incorporación del gran espacio exhumado y permite una lectura actualizada de un momento histórico y de una tecnología específica. Desde estos criterios, se propone coexistir con la ruina en una aproximación estética hacia ella; las ruinas son evocación pero también invitan a estudiar, como la disciplina arquitectónica nos ha recordado en recientes y singulares intervenciones. La compatibilidad del metropolitano con el carácter visitable de los restos arqueológicos ha permitido a la Arquitectura trascender su peso habitualmente instrumental en la ejecución de estas modernas infraestructuras, poniendo de manifiesto la necesidad de hallar ámbitos de encuentro entre el desarrollo urbano y la tutela de su patrimonio con el objetivo final de compatibilizar las infraestructuras contemporáneas con el pasado oculto bajo la piel de nuestros viejos centros históricos. La solución técnico-constructiva La introducción de los restos del Albercón en la nueva estación Alcázar Genil ha establecido un discurso polifónico en el que la Arquitectura ha adquirido su carácter de disciplina mediadora capaz de poner en valor la trascendencia cultural y urbana del proyecto. El desafiante alarde de las ingenierías no la ha relegado a un papel meramente técnico y accesorio; antes al contrario, la Arquitectura ha construido la forma, respondiendo a varios requerimientos simultáneos para generar los adecuados mecanismos disciplinares capaces de hacer compatibles los ritmos pausados de la visita a unos restos arqueológicos con el trazado veloz del metro. Jiménez Torrecillas consigue reconvertir la propuesta inicialmente prevista desde la obligada integración de los restos para poner en valor todos los actores del proyecto, de manera que el vacío de la estación se convirtiese en una búsqueda, en la evidencia del espacio, no en un mero vacío instrumental. El Albercón, ubicado a una cota intermedia entre el vestíbulo y el Camino de Ronda, obliga a redefinir la estación para permitir el paso del metro por debajo y para integrar el estanque recuperado en un ámbito público visitable. Y se hace desde una premisa conceptual que amplificó la dificultad del objetivo: los muros laterales de la alberca no se desmontarían, manteniendo el valor de su posición y cota originales, permitiendo que los restos arqueológicos permanezcan inmóviles mediante un sistema de apeo en su actual posición a través de arcos escarzanos que garantizan la continuidad de la fábrica histórica en su cota original y el paso inferior del metropolitano. Para ello, los arcos se han anclado lateralmente a la estructura general de estampidores y pilotes, hormigonándose entre el muro original del Albercón y un talud de terreno compactado. Al ser desmontado el talud, cada arco ofrece la textura rugosa de la tierra y la estratigrafía horizontal de las tongadas contra las que se vertió el hormigón, presentando hacía el vacío de la estación la expresión honesta del material del siglo XXI bajo el muro original almohade. Estos arcos extremos definen la directriz de la bóveda de cañón que custodia el material repuesto que conforma el pavimento interior y la base de la alberca. En su intradós queda igualmente impregnada la textura del terreno al haber sido ejecutada utilizando la propia tierra como encofrado. El peso de toda esta masa contribuye a optimizar la capacidad portante de la estructura abovedada y resuelve el desencuentro de las dos cotas, la original del Albercón y la cota estructural de trasmisión de cargas del vestíbulo. Ocho siglos después, se ha propuesto un nuevo alarde estructural e interdisciplinar donde han quedado integrados todos los actores del proyecto: los arcos escarzanos calzan los muros de la alberca, transmitiendo las cargas a los pilotes laterales en doble altura y asegurando su acodalamiento. El Albercón no se ha reconstruido, sino que se ha respetado su carácter de yacimiento arqueológico, enriqueciendo lo preexistente mediante su papel intermediario entre la ciudad, el vestíbulo y la cota de andenes. El acceso al Albercón, ubicado a una altura de 1’80 metros sobre la cota del vestíbulo, se produce desde una meseta intermedia en las escaleras peatonales que dan acceso desde la calle, garantizándose su visita a través de un recorrido sobre grandes piezas de vidrio laminar que, apoyadas sobre una cama continua de grava, permiten la adecuada visibilidad de los restos hallados. Alcázar Genil La reconversión conceptual de la estación Alcázar Genil viene de la voluntad de conseguir que su sección revele el proceso constructivo que la ha hecho posible. Jiménez Torrecillas ha conseguido que los distintos paramentos reflejen en sus texturas su propia condición matérica, potenciando la honestidad de los materiales y reforzando el papel de las ingenierías en el alarde que ha posibilitado esta infraestructura. Para los paramentos laterales se ha eliminado el revestimiento inicialmente previsto que hubiese enmascarado su información genética. Se ha recuperado la textura áspera y honesta de los pilotes que soportan la losa horizontal de cobertura, dejándolos vistos. La reiteración del pilote ha reforzado la materialidad, la seriación ha amplificado su expresión y el material se ha convertido en la verdadera sustancia del hecho espacial. Los cilindros irregulares de los pilotes consiguen equilibrar la relación entre la arquitectura y el movimiento que acoge la estación. La luz natural domesticada desde los lucernarios sobre el eje longitudinal de la estación o desde los edículos de vidrio de las escaleras delega en los pilotes la unidad arquitectónica, reforzada por la luz indirecta fluorescente que arranca de la base de los encepados en el andén subrayando la importancia de los distintos planos horizontales. La diferencia de cota entre la superficie original del Albercón y la del Camino de Ronda ilustra el relleno continuo de la ciudad, que también crece en vertical, expandiéndose imparable; al descender desde la calle, los intervalos de terreno que separan los pilotes permiten una lectura vertical de los pausados ritmos de formación de las capas geológicas y de los fugaces estratos que la evolución de la ciudad ha ido depositando en las capas superiores. Los pilotes que quedan exentos en el vestíbulo refuerzan su materialidad a través de alcorques de luz artificial; fanales de vidrio traslúcido ocultan las oficinas de control de la estación, integrando los expendedores de tickets en una piel continua; antepechos de vidrio laminar empotrados en el pavimento orquestan el movimiento de los ciudadanos, sin pasamanos ni montantes, garantizando la percepción única del espacio arquitectónico; el forjado del vestíbulo bisela su frente hacia el andén mediante un poderoso corte a 45º que ofrece una precisa arista, superponiendo desde las escaleras mecánicas con provocadora proximidad su exacta ejecución con la percepción del hormigón del arco escarzano y del muro original almohade. En el andén se potencia la materialidad de los pilotes y se pone en evidencia la dimensión de los bolos de acarreo de los estratos geológicos que nos informan de la proximidad del cauce del río Genil. La señalética queda delicadamente integrada con elegantes bancos y contenedores camuflados para extintores y papeleras, donde la iluminación artificial parece acomodar con su calculada intensidad toda la información del itinerario sin comprometer la unidad arquitectónica; las catenarias apenas se hacen notar, sobrevolando el ámbito de andenes de una estación donde el vacío se ha convertido en la evidencia del espacio. La ciudad El metropolitano establece redes de movimiento e intercambio. Los edículos que señalan las tres estaciones subterráneas del trazado metropolitano comparten un único diseño, una capota curva transparente que arropa al ciudadano en su desplazamiento vertical y que otorga continuidad a la infraestructura a lo largo del Camino de Ronda. A pesar de la saturación de elementos dispares de mobiliario urbano que salpican el trazado de la calle, estos edículos de sección constante y anchura variable anuncian que la conexión del metro con la ciudad debe proponer un ámbito susceptible de acoger futuros servicios, aumentando la complejidad de los intercambios en superficie. La estación término Dos ingenierías trabajan en un único lugar, dos infraestructuras se cruzan en el espacio y en el tiempo, dos trazos de memoria zigzaguean como líneas de fuerza no necesariamente ortogonales, a cotas distintas, en estratos distanciados ocho siglos: el metro discurre ahora bajo el Albercón. Un escenario común, un lugar convertido en testigo de la suma de tiempos, donde lo antiguo adquiere una nueva dimensión al determinar el arraigo de lo nuevo; donde también lo nuevo alcanza su sentido al dar continuidad a lo antiguo, en otro capítulo que se añade a la biografía siempre inconclusa de Alcázar Genil. Modelos de vida y ritos de comportamiento rotulados sobre un conjunto de piedras y tierras que llamamos suelo, materia acumulada y compactada a fuerza de tiempo. Detener el tiempo arquitectónico es aquí una tentación inverosímil. Desde hace poco menos de un año, el ritmo de viajeros presos por la convulsa metrópoli acompaña en su calculada exactitud la cadencia estacional de la regulación de los cultivos desde el Albercón; la luz cegadora que guía el primer vagón contrasta con la calculada iluminación indirecta que resalta los pilotes al otro lado de las vías; el silbido fugaz de los trenes suplanta el eco de las celebraciones festivas de las naumaquias. Tras él, el silencio que suceda al paso del tren no puede ser un silencio convencional, es un silencio vivo. Porque Alcázar del Genil es definitivamente la estación término de todo el trazado metropolitano, la referencia, el lugar de salida y de llegada, un inmenso silencio habitable: un lugar de paso que trasciende su propia funcionalidad, un modo de convivir con el pasado para hablar de continuidad, integrando los restos de un Albercón almohade de manera que formen parte más de la lógica pausada de una visita cultural que del trasiego febril de una estación de metro. fotografías de Antonio Luis Martínez Cano Este artículo de Ricardo Hernández Soriano se publicó inicialmente en el número 10 de la revista Márgenes de Arquitectura, monográfico de Antonio Jiménez Torrecillas. Ha sido adaptado por el autor para esta entrada en nuestra web, desde donde queremos rendir un homenaje a Antonio. La Estación Alcázar Genil ha sido premiada en la XIV Bienal Española de Arquitectura y Urbanismo.  


A que no sabes dónde he vuelto hoy

allí donde debíamos gritar

En el marco de la celebración del Día Mundial de la Arquitectura, en Jaén hoy hemos tenido un déjà vu (matrix está cambiando). El Colegio Oficial de Arquitectos de Jaén ha colocado la placa Docomomo al Quiosco de Prensa, obra de Ramón Pajares Pardo en 1956; un año después; otra vez. Recordemos que la placa de la que hablamos es una iniciativa de la propia Fundación Docomomo Ibérico cuyo objetivo principal es el reconocimiento, identificación y divulgación de los edificios incluidos en los distintos Registros Docomomo. La placa incluye los datos identificativos (autoría, fecha) así como un código QR que enlaza a la ficha del edificio en la web de la Fundación. En muchas ocasiones la colocación de esta placa es fundamentalmente una celebración: una celebración de la calidad arquitectónica, de su conservación, de su reconocimiento. En otras situaciones es un acto que ayuda a conocer nuestro patrimonio. Pero hay situaciones, y una de ellas es la del Quiosco de Prensa de Jaén, en la que queremos creer que la placa Docomomo debería actuar casi como salvavidas. El Quiosco de Prensa situado en el Parque de la Concordia de Jaén (antes de la Victoria) se construyó en 1956 promovido por el Centro de Acción Católica de la Parroquia de Cristo Rey (ubicada a apenas 300 metros y también proyectada por Ramón Pajares). Al tratarse de una construcción en suelo de titularidad pública, se construyó bajo la fórmula de una concesión administrativa. Cincuenta años después, al vencer esta concesión, el quiosco se había quedado pequeño para las nuevas necesidades, así que su función fue desplazada veinte metros a un enorme e impersonal quiosco prefabricado (que a todas luces es también insuficiente para albergar los miles de periódicos, revistas, loterías, golosinas, coleccionables, juguetes, libros, accesorios y artículos varios que se despliegan a su alrededor). Así que esta pequeña y estupenda pieza de arquitectura moderna proyectada por Ramón Pajares quedó en desuso. Y la enfermedad mortal por antonomasia para un edificio es su falta de uso, la falta de vida en él. En 2008 se incluyó el Quiosco de Prensa en el Registro Docomomo de Equipamientos. En 2016 el Colegio Oficial de Arquitectos de Jaén decidió incluir en sus celebraciones del Día Mundial de la Arquitectura la colocación de la placa a este edificio, con la esperanza de que el Ayuntamiento municipal lo pusiera en uso. Aquel día hablamos de arquitectura, de las bondades del edificio (incluso algún periódico local regaló ejemplares de cierto recortable), y las administraciones tomaron nota de la necesidad y conveniencia de poner en valor, y sobre todo en uso, el quiosco. Y temporalmente se optó por no dejar colocada la placa para facilitar esta labor. Un año después esa “puesta en valor” ha sido una mano de pintura que oculta los grafitis, pero el quiosco sigue sin uso. Hoy, con la asistencia de los hijos de Ramón Pajares Pardo, además de representantes municipales y de la Federación de Promotores y Constructores de la provincia y naturalmente del Colegio Oficial de Arquitectos de Jaén, se ha vuelto a colocar la placa en el lugar que le corresponde, con la esperanza de que de una vez el Ayuntamiento de Jaén proceda a darle un uso a este edificio: inevitablemente tendrá que ser distinto del original, y conllevará probablemente alguna actuación en el edificio (necesarias por otro lado, como son la eliminación de reja, maquinarias, carteles…). Pero sólo ese uso hará que el salvavidas colocado sea real y efectivo para un edificio del Movimiento Moderno en la provincia de Jaén.   Fernando Jiménez Parras, 6 de octubre de 2017     Estado habitual del edificio cuando no hay actos conmemorativos. Fotografía de David García-Asenjo Llana, arquitecto. La imagen de cabecera, también facilitada por David, corresponde al acto de recolocación de la placa. El Quiosco de prensa protagonizó nuestro episodio piloto, en forma de recortable de una sola pieza contenido en una única lámina de papel din a4. En las navidades de 2013 el Colegio Oficial de Arquitectos lo imprimió para todos sus colegiados y amigos; en la semana de la arquitectura de 2015 fue utilizado para diversas actividades en colegios de la capital, y el 3 de octubre de 2016 el diario local Viva Jaén lo incluyó gratuitamente en su edición. Podéis descargarlo gratuitamente en nuestra tienda, tanto en su versión original como en alguna otra elaborada para ser coloreada o con fines didácticos.


Diez años después

Diez años han durado las obras del metro de Granada. Diez años, toda una vida, en los que hemos visto transformarse esta ciudad (y no solo esta ciudad, recordemos el carácter metropolitano de esta infraestructura): calles, parques y rotondas por las que discurre el metro han mutado significativamente en este tiempo, y el cambio ha sido de tal modo que quizás nos cuesta recordar cómo eran esos parques antes del metro. Probablemente lo más duro del proceso haya sido el tramo que ahora menos lo refleja: los casi tres kilómetros de trazado subterráneo por Camino de Ronda; la obra más compleja, más dura, y que supuso en su día el cierre de múltiples comercios que no soportaron las restricciones de tráfico y lo desapacible que fue esa calle durante el tiempo que duró la obra. De la presencia del metro en este tramo ahora "sólo" quedan las salidas de las estaciones subterráneas y un lavado general de cara (aceras, pavimentos, mobiliario...). Poco a poco la ciudad tendrá que adaptarse a convivir con estos nuevos vehículos: quizás los conductores lo pasemos peor, sobre todo en las rotondas, pues es difícil adaptarse a detenerse en ellas (a veces uno se pregunta si es posible que alguna llegue a colapsar completamente impidiendo el tránsito del metro).  Será necesario ajustar los semáforos al paso del metro, sobre todo en estos aspectos (¿de verdad es necesario que los semáforos de salida de las rotondas se pongan tanto tiempo en rojo en lugar de ámbar?). La ciudad y su área metropolitana han recibido este nuevo medio de transporte con cierto optimismo: que las primeras horas de funcionamiento los vagones fuesen repletos parece algo que conlleva el estreno. Diez días después vemos los vagones repletos a las ocho de la mañana, y a las tres de la tarde; no parece un uso caprichoso, "de novedad". Veinticinco mil viajeros diarios según la prensa local.  Ahora se quieren subir al tren incluso nuevos municipios (Las Gabias y Atarfe, de momento).  Temíamos algunos que llegara a reproducirse la situación en la que se encuentra el tranvía de Jaén, abandonado a su suerte; que funcionara unos días en pruebas (tras los eternos meses de verano en que lo hemos visto pasar sin poder usarlo) y acabaran los vagones aparcados en un cajón… Pero no: de momento, toquemos madera, parece que la espera ha merecido la pena: los trayectos son rápidos y cómodos (vale, no nos podemos sentar todos siempre, me dicen por línea interna); si ya se ha notado en el tráfico privado tendrán que ser otros quienes lo digan (aunque quienes lo sufren en ciertos tramos ya me han confirmado que se percibe alguna mejoría). "Y por fin Granada es una ciudad moderna" (comentario oído en un trayecto en metro). Es imprescindible que a muy corto plazo exista una coordinación total entre el metro y el autobús urbano. Bastante es ya el desconcierto que supone lo de “en los autobuses rojos se pica dentro; en los LAC, fuera” como para además tener que manejar distintas tarjetas de transporte sin transbordo (transbordo no es que cuando pagues en el metro vuelvas a pagar en el autobús) y sin bonos con ventajas por edad (ya costó esfuerzo que el bono joven se extendiera hasta los 6 años; antes de esto pagaban como un adulto). Ya se han producido algunas incidencias que al parecer se han resuelto rápidamente, pero me intriga cómo se quita de la vía un tren que se haya averiado para dejar pasar a otro… Y también nos han hablado de molestias generadas por el ruido (las campanas, la rodadura) algunos vecinos que abren a las vías. En fin, no todo son flores. Además, cómo no, por fin podemos disfrutar de la preciosa Estación de Alcázar Genil, proyectada por Antonio Jiménez Torrecillas. Fernando Jiménez Parras, usuario y arquitecto, octubre 2017      


Vegaviana

José Luis Fernández del Amo, arquitecto, 1954

Posiblemente sea Vegaviana uno de los pueblos de colonización sobre el que más se haya escrito. José Luis Fernández del Amo rompió varios de los estereotipos con los que otros arquitectos proyectaban núcleos de población para el Instituto Nacional de Colonización alejándose de unas connotaciones relacionadas con la arquitectura popular, que la supo reconvertir al eliminar lo superfluo y quedarse con lo imprescindible: muros de mampostería de lajas de pizarra, pequeños huecos y cubiertas inclinadas. Fernández del Amo asimiló la modernidad desde la abstracción (debe recordarse que fue el primer director del Museo Nacional de Arte Contemporáneo de 1952 a 1958) al pensar más en la repetición que en la variedad. Las fotografías del pueblo que recogen largos bloques de viviendas todas iguales entre sí, es una característica de su arquitectura. La incoación de expediente BIC por parte del ayuntamiento y las transformaciones que ha sufrido el pueblo en los últimos años, tanto en los espacios públicos como en las viviendas dejan en una situación contradictoria el futuro de uno de los más importantes núcleos de colonización construidos por la administración franquista. Miguel Centellas Soler, arquitecto, septiembre 2017 *El autor de las fotografías en blanco y negro incluidas es Kindel (Joaquín del Palacio).  


Apartamentos El Palmeral

Aguadulce (Almería). Fernando Cassinello, arquitecto, 1968

Es uno de los primeros edificios de apartamentos en la Urbanización de Aguadulce proyectados por Cassinello en el que ya se distinguen algunas de las características arquitectónicas que siguió utilizando posteriormente en este tipo de obras como son los accesos por corredor, el uso de terrazas y celosías y las escaleras voladas de hormigón, que es un elemento distintivo de la obra de este arquitecto, que también puede verse en los apartamentos Las Yuccas y El Pitaco en Aguadulce o en Los Arenales y Las Chumberas en la urbanización de Roquetas de Mar. Está formado por la adición de dos bloques iguales adosados por una medianera constituidos por dos viviendas de un dormitorio en el centro y de dos en los testeros. La singularidad de esta construcción reside en la estructura ya que los tres pórticos que la constituyen cuando llegan a la planta baja se apean sobre un gran arco que recorre longitudinalmente cada uno de los volúmenes. Es una solución estructural innovadora que permite liberar la planta baja de pilares y convertirla en una planta diáfana para el uso de los vecinos que ya había planteado conceptualmente el arquitecto unos años antes en 1960 en el edificio de viviendas “Manolo Manzanilla” en Almería. Miguel Centellas Soler, arquitecto, agosto 2017


Tarjetas de presentación

desplegables de arquitectos

En un mundo dominado por la comunicación a distancia y redes sociales parecen haber perdido utilidad las tarjetas físicas de presentación. Sin embargo, hay quien también opina que ahora son más necesarias que nunca, siempre que transformen su misión: ahora ya no se trataría tanto de “informar” de nuestros datos de contacto como de “presentar” nuestra capacidad creativa, inquietudes, imagen,… y sobretodo que ayuden eficazmente a recordar el momento presencial en el que le repartimos la tarjeta a esa persona que nos interesó. En este contexto pueden resultar adecuados los diseños innovadores, sorprendentes y poco convencionales que se ajusten a nuestro mensaje profesional. Entre ellos nos parecen especialmente inspiradores las tarjetas de construcciones desplegables, pero os incluimos otros enlaces web que también nos resultan de enorme interés. Pablo García-Pellicer López, arquitecto, agosto 2017   ¿No conocéis nuestro marcapáginas?


Viviendas en la Villa Olímpica de Barcelona

Elías Torres y José Antonio Martínez Lapeña, arquitectos

La concesión de los Juegos Olímpicos de 1992 a Barcelona sirvió para la transformación del barrio industrial del Poblenou, donde se construyeron las viviendas para los deportistas que después se ha convertido en uno de los lugares más apreciados para vivir de la ciudad. En la esquina noreste se sitúa uno de los conjuntos más importantes en la Villa Olímpica realizada por los arquitectos Elías Torres y José Antonio Martínez Lapeña. Es el único edificio de la intervención alejado de la ortogonalidad que presenta todo el conjunto. Se proyectan dos edificios diferenciados, uno, alargado en forma curva, casi de herradura, de siete plantas y una torre exenta de diez niveles de forma ovalada, como hito residencial, visible en primer término cuando se accede desde Ronda Litoral por el lado del río Besós. La modélica austeridad de la propuesta radica en el uso de dos únicos materiales: el ladrillo cerámico cara vista y las persianas correderas de librillo. Es necesaria una importante capacidad de síntesis para construir un edificio de este tamaño con tan pocos elementos, aunque es cierto que la normativa sugería a los arquitectos la utilización de este material. La utilización de las coderchianas persianas de librillo para la protección de la radiación solar garantizan un adecuado control lumínico en el interior de las estancias. Miguel Centellas Soler, arquitecto, agosto 2017


La Farola de Málaga

  Este año se ha cumplido el segundo centenario del encendido de la icónica Farola de Málaga. Con este motivo reproducimos el texto sobre dicha construcción en el libro "El Puerto de Málaga. 30 siglos de vida. 400 años de historia", de los historiadores Francisco Cabrera y Manuel Olmedo auspiciado por la Junta del Puerto y que obtuvo el  I Premio de Andalucía de Cartografía Histórica. La planimetría reproducida corresponde al arquitecto Ciro de la Torre. Además, en este artículo recientemente publicado en La Opinión de Málaga se presenta una nueva e interesante publicación de los autores. Próximamente, además, os contaremos alguna novedad relacionada.   Sebastián del Pino Cabello, arquitecto, agosto 2017   Imagen extraída de Google Maps. Su construcción comenzó en 1814 terminándose tres años más tarde, aunque, como es de suponer, hasta la fecha indicada contaron estas instalaciones con un sistema de iluminación más artesanal y por lo tanto menos eficaz que cumplía, en cierta medida, tan fundamental misión protectora para la navegación nocturna. Veamos una sucinta relación de los hechos con parte de los datos de que disponemos. Remontándonos en el tiempo, parece ser que ya los primeros pobladores de estas tierras encendían una hoguera en la cumbre de nuestro secular Gibralfaro, para guiar a las naves durante la noche por las a veces inquietas aguas mediterráneas. Los árabes mantuvieron el mismo sistema o, cuanto menos, conservaron parte de su nombre de indudable etimología helena: “Gibel al Phar”, esto es, monte del faro. La llegada de la Modernidad trajo consigo la espectacular transformación de los muelles malacitanos que hemos tenido ocasión de comentar a lo largo de este libro. Sin embargo, hasta 1722, no nos aparecen noticias de que fueran denunciadas las dificultades que extrañaban para el tráfico marítimo el tomar sin luz la bocana del puerto. Así, hubo que esperar al ingeniero Jorge Próspero Verbom, para encontrar el diseño de una linterna de cantería que estaba destinada a ocupar la cabeza del muelle viejo, una vez que ésta se hubiese terminado totalmente, lo cual no se produjo hasta mucho tiempo después. En consecuencia, se dispuso por el mismo equipo técnico y directivo la erección de un fanal provisional de madera conteniendo lámparas de aceite, el cual se iba haciendo avanzar a lo largo del dique a medida que las obras progresaban: sistema que, aunque se nos antoja insuficiente por el poco alcance de las luces, resultaba útil hasta donde podía. De esta forma navegaron nuestros marinos durante el siglo XVIII y los comienzos del XIX, si bien, en el último tercio del primero de los citados aparecen algunos intentos fallidos de sustituir la precitada gavia, cuyo mantenimiento era además sin duda engorroso debido a los deterioros sufría con la humedad y el salitre, por un faro de obra que mejor pudiera satisfacer a las exigencias de su servicio. Hubo que esperar hasta 1817 para contemplar a nuestra bahía iluminada con la suficiente potencia como para asegurar, en la medida de lo posible, una navegación que cada vez se hacía más intensa. Surgió entonces la malagueña Farola, construida en la fecha indicada por el ingeniero Joaquín María Pery, quien la planificó para la cabeza del muelle de levante, junto a la batería de San Nicolás, y con una estructura troncocónica. Encima de la base menor se ubicaba el aparato iluminador, que supuso la culminación de viejas aspiraciones de la clase comercial local y de cuantas personas tenían en la mar su modo de vida. Dos lápidas en el interior del edificio recuerdan a todos tales hechos: REINANDO FERNANDO VII EL AMADO se hizo esta obra y cuanto hay en ella está ejecutado con materias y por artífices españoles.  Año de 1817. Esta obra fue proyectada y dirigida por el Brigadier de la Armada, Director del Puerto de Málaga D. Joaquín María Pery y de Guzmán.   El mencionado marino, que llegaría a ser nombrado ingeniero director del puerto de Málaga por real orden de 27 de septiembre de 1833, según consta en su expediente militar, ya tenía en este tipo de trabajos sobrada experiencia, habiendo construido un fanal de similares características en el Castillo de San Sebastián de Cádiz, según la decisión de su Junta en sesión de 15 de julio de 1794.  Posteriormente fue destinado a Málaga, ciudad en la que había estado con anterioridad cumpliendo varios encargos relativos a las obras públicas locales, en los cuales siempre demostró una gran eficacia. Su hoja de servicios recoge el proyecto aquí analizado con estas palabras: En real orden de 15 de junio se dignó S. M. aprobar la pronta conclusión de la nueva torre que construyó en el muelle del puerto de Málaga para colocar sobre ella el fanal giratorio. Una publicación de la época recoge y describe tan importante elemento en el normal desenvolvimiento de­ tráfico portuario de la forma siguiente: Merece sobre todo particular mención el nuevo fanal giratorio, construido para auxilio de los navegantes del Mediterráneo en la punta del muelle viejo del puerto, por el celo y dirección del ingeniero en jefe de marina D. Joaquín María Pery, a quien debe Málaga las obras de más importancia y utilidad en estos últimos tiempos. Tiene una elevación vistosa y proporcionada, y todos los materiales que entraron en su construcción fueron elaborados en el suelo español. La cúpula es de bronce, los cristales fueron hechos en la Granja y los reverberos de plata son del acreditado taller de D. Manuel Marín... ... Se encendió por primera vez el 30 de mayo del mismo año (1817), día del Rey N. S. Una vez inaugurado desempeño un importante papel aumentando la seguridad del tráfico marítimo de la zona. En 1853 fue aprobado el proyecto del ingeniero Ángel Mayo que pretendía dotar de una vivienda al farero que tenía como obligación cuidar del buen funcionamiento de la linterna. Dos años más tarde se reformó la parte superior de la torre para acoger “a un nuevo aparato luminoso”, ya que la densidad del comercio y la envergadura de los buques había aumentado considerablemente, siendo inauguradas las obras en 1858. Por último, iniciado el siglo XX, se vio la necesidad de aumentar de nuevo el espacio disponible a las habitaciones y servicios, realizándose en 1909 el correspondiente estudio que, tras ponerse en ejecución, se liquidó en 1915 en la cantidad de 24.996,61 Pts. Planos del arquitecto Ciro de la Torre.


Cubierta para el Monasterio de San Juan en Burgos

José Manuel Barrio y Alberto Sainz de Aja, arquitectos

El Monasterio de San Juan se fundó en Burgos en 1091, como consecuencia del impulso que las órdenes monásticas dieron al Camino de Santiago, considerada la primera gran ruta cultural de la historia. Si bien la actividad constructiva se prolongó varios siglos, sufrió dos incendios hasta que la desamortización lo desposeyó del uso religioso. Tras ser adquirido por el Ayuntamiento para la ubicación de un Museo municipal en la segunda mitad del siglo XX, diversas intervenciones de mantenimiento le permitieron llegar hasta nuestros días como una ruina consolidada. Sobre las preexistencias a cielo abierto de la iglesia, en 2015 se encarga la construcción de una cubierta para la protección de las ruinas y para la consolidación del uso cultural. Los arquitectos José Manuel Barrio y Alberto Sainz de Aja (BSA arquitectos) proponen un plano plegado continuo que recompone volumétricamente las tres naves de la iglesia desde la abstracción y desde la materialidad contemporáneas. Los apoyos, elevados sobre los muros originales, le otorgan a la cubierta una condición liviana, flotando sobre el antiguo espacio religioso y convirtiéndolo en un nuevo ámbito expositivo que integra una lectura pedagógica de las ruinas del Monasterio y la creación de un discurso evolutivo que localiza inequívocamente la intervención en el espacio y en el tiempo. La intervención ha obtenido el Gran Premio Europa Nostra de defensa del Patrimonio Cultural en su edición de 2017. Ricardo Hernández Soriano, 2017 En este artículo de Plataforma de Arquitectura podéis encontrar información adicional.  


El Caminito del Rey

Luis Machuca Santa - Cruz, 2015

    A unos 40 kms de Antequera, en la sierra del Valle de Abdalajís, aguas abajo del pantano del Chorro y en los desfiladeros de Gaitanejo y los Gaitanes atravesados por el río Guadalhorce, se construyó en los primeros años del siglo XX una pequeña pasarela para permitir el paso a los trabajadores desde la presa de Guadalhorce hasta la hidroeléctrica El Chorro. Posteriormente fue utilizada por ser el camino más corto para que los niños accediesen al colegio cerca del pantano. Inicialmente recibió en nombre de Balconcillos de los Gaitanes, pero en memoria de la visita realizada al pantano del Chorro en 1921 por el rey Alfonso XII, en 1953 se cambió en nombre por el de Caminito del Rey. Cuando el camino dejó de utilizarse entró en un periodo de abandono y natural deterioro por el paso del tiempo. En los años noventa se utilizaba como recorrido turístico y aceleró su deterioro, al que se añadieron actos de vandalismo, hasta llegar a ser peligroso transitar por ella y a principios de este siglo se cerró al público. Tras unos años inaccesible, el Caminito del Rey ha sido rehabilitado por el arquitecto Luis Machuca Santa-Cruz en una actuación respetuosa e integrada en el paisaje mediante un trazado que se desarrolla unos metros por encima de la pasarela antigua, que ha quedado como un vestigio y resto arqueológico de lo que había sido. La ejecución de la obra se ha materializado anclando a la roca una estructura metálica ligera sobre la que se apoyan unos tablones de madera. Al final del recorrido, para cruzar la garganta se ha dispuesto un puente colgante con un pavimento de rejilla metálica tipo tramex; esta pasarela pasa completamente desapercibida durante el recorrido al coincidir visualmente con el cruce de la conducción de agua. Miguel Centellas Soler, 2017   Para obtener más información sobre cómo llegar, programar la visita, historia y demás cuestiones, visitad la página oficial. Y si os gusta la arquitectura del movimiento moderno, deteneos un momento en la presa, un poco antes del Sillón del Rey, para conocer la Capilla - Escuela del Chorro, de Luis de Cossío Blanco.          


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